« J’étais un bateau gigantesque, capable de traverser mille ans. J’étais un géant, j’étais presque, presque aussi fort que l’océan. » En 1975, sur une musique de Jacques Revaux et des paroles de Pierre Delanoë, Michel Sardou défend le paquebot France pour une chanson qui frappe au patriotisme : « J’étais un bateau gigantesque, j’ai emporté des milliers d’amoureux. J’étais la France, qu’en reste-t-il ? Un cadavre pour les cormorans. » Jolie figure de style qui joue sur les mots pour dénoncer les maux dont souffre le paquebot, et évoquer les fantastiques courses transatlantiques qui font partie de notre culture et de notre patrimoine.

L’essor des compagnies transatlantiques

En 1838, la première traversée transatlantique à vapeur inaugure une période dorée. Peu à peu, les compagnies maritimes se multiplient, notamment avec la création en 1855 de la Compagnie Générale Transatlantique (CGT) par les frères Péreire. Des paquebots battant pavillon français, anglais, allemand, italien ou encore américain sillonnent l’Atlantique Nord. Ils transportent du courrier, des marchandises, des marchandises et bien sûr des passagers. « La vapeur permet d’être sûr d’arriver à l’heure. Jusque-là, avec la voile, on est soumis à un élément naturel, le vent. S’il coupe, on peut se retrouver avec des jours de retard. (…) Petit à petit, la vapeur permet d’aller de plus en plus vite et d’être sûr d’être régulier.C’est quelque chose de très important car la régularité permet de transporter le courrier (dans les délais), d’arriver à l’heure aux rendez-vous et favorise ainsi l’échange de des biens, des personnes et, par conséquent, une économie de plus en plus mondialisée », explique Antoine Resche, docteur de l’université de Nantes en histoire contemporaine. Au plus fort de l’âge d’or des paquebots, la traversée transatlantique ne durait que quatre jours et trois heures. C’est le Normandie, navire français mis en service en 1935, qui remporte le ruban bleu, consacrant le record de vitesse ultime sur les 5 500 kilomètres qui séparent Le Havre de New York.

Le seul moyen de relier l’Europe et l’Amérique du Nord est de voyager en paquebot, sans éviter des incidents tragiques, comme le naufrage du Titanic dans la nuit du 14 au 15 avril 1912. L’itinéraire dans l’Atlantique Nord est dangereux, semé d’embûches mauvais temps, brouillard, tempêtes et parfois même icebergs.

Malgré catastrophes, incendies ou naufrages, les géants des mers, véritables prouesses technologiques, fascinent par leur taille, leur rapidité, et le luxe de leurs aménagements intérieurs. Les paquebots transatlantiques se distinguent par leur magnificence et leur beauté, la qualité de la nourriture qui y est servie, la variété des animations proposées, et le nombre de personnel à bord – le ratio pouvant aller jusqu’à un membre d’équipage par passager en première classe ! Un vrai style, le liner style ou Dampferstil, en allemand, est né dans les années 1920. Les intérieurs Art Déco des paquebots européens sont de véritables chefs-d’œuvre du genre. « Le regard postérieur a tendance à magnifier les paquebots en oubliant certains aspects beaucoup plus terre-à-terre, nuance Antoine Resche*. Par exemple, dans le film de James Cameron, le Titanic a été magnifié. prenez les décorations du Titanic, c’était du linoléum. A l’époque, ils trouvaient ça génial.* Les standards de confort ne sont pas du tout les nôtres. Sur le Titanic, la plupart des cabines de première classe sont des chambres d’hôtel qui, aujourd’hui, ne seraient pas vaut une étoile. »

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Le paquebot, une image en miniature de la société

Depuis plus d’un siècle, les passagers affluent vers ces titans des mers, exploités par des compagnies qui se battent pour dominer le marché des voyages transatlantiques. La Transatlantic General Company française, la White Star Line anglaise ou la Cunard Line, la Hamburg America Line allemande ou la Norddeutscher Lloyd, sans oublier la United States Line américaine, rivalisent et cherchent à lancer des paquebots qui doivent se distinguer par leur taille et leur vitesse. , et attirer un nombre toujours croissant de clients.

A bord des paquebots, la population est très variée : millionnaires et vedettes en première classe, touristes ou commerciaux en voyage d’affaires en deuxième classe, réfugiés et immigrés en troisième classe. A ces passagers très différents, qui ne voyagent pas pour les mêmes raisons et vivent une expérience contrastée de la traversée, il faut ajouter le personnel de bord, l’équipage et le personnel, qui veillent au bon déroulement du voyage et anticipent les moindres souhaits des les passagers. passagers plus aisés. « Selon que tu travailles en première, deuxième ou troisième classe, tu as aussi un statut un peu différent au sein de l’équipage. (Le paquebot) n’est que le reflet de la vie à terre. Toi tu es dans une sorte de microcosme, un petit flottement ville, un morceau de territoire qui erre sur la mer et qui reproduit pour beaucoup les classes sociales qu’il peut y avoir sur terre. », précise Marie-Anne du Boullay, directrice de French Lines & Entreprises au Havre.

L’un des enjeux pour les entreprises transatlantiques était de capter les importants flux migratoires qui allaient de l’Europe vers les États-Unis jusque dans les années 1920. Embarquer sur un paquebot a été pour beaucoup la première étape d’un voyage d’émigration, long et difficile, vers le rêve américain. Entre 1880 et 1914, vingt millions d’Européens ont traversé l’Atlantique pour s’installer aux États-Unis.

Les entreprises transatlantiques pèsent lourd dans les économies nationales, puisque de nombreuses personnes trouvent des emplois dans les chantiers navals et à bord des navires. L’Etat, acteur direct et parfois directeur des entreprises nationales, intervient également dans le financement des infrastructures maritimes. L’État français n’hésite pas à renflouer les caisses de la Compagnie Générale Transatlantique lorsque cela est nécessaire, car, au fil du siècle, l’exploitation des paquebots devient de moins en moins rentable. C’est que les paquebots transatlantiques sont de véritables ambassadeurs politiques et culturels, arborant les couleurs de leur pays d’origine. Les pays européens voient un enjeu de souveraineté dans le fait de ne pas dépendre d’un autre pays pour pouvoir traverser l’Atlantique, ce qui explique leur politique transatlantique souvent volontariste et les guerres commerciales entre entreprises nationales. Les paquebots français sont ainsi devenus des symboles de l’art de vivre à la française, et le sont restés jusqu’à aujourd’hui.

Face à la concurrence croissante de l’avion, qui permet de relier beaucoup plus rapidement les continents, les compagnies transatlantiques peinent à survivre. Le France, mis en service en 1962, est le dernier grand paquebot transatlantique français. Il ne sera exploité que quelques années, faute de public. Les années 1970 marquent la fin de l’âge d’or des paquebots, notamment lorsque la Compagnie Générale Transatlantique fusionne avec la Compagnie des Couriers Maritimes en 1977.

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