Lors de l’ouverture du Mondial de l’Auto à Paris, lundi 17 octobre, Emmanuel Macron a annoncé une nouvelle série de coups de pouce pour l’électricité, dont l’augmentation de la prime écologique de 6 000 à 7 000 euros pour les plus modestes. Objectif : électrifier massivement notre mobilité, qui représente aujourd’hui un tiers des émissions françaises de CO2, afin de respecter ses engagements climatiques, comme le recommande le GIEC. « Pourtant, la voiture électrique n’est pas neutre en carbone », rappelle David Marchal, directeur adjoint de l’Ademe, l’agence de la transition écologique, qui vient de rendre un avis sur le sujet. Quand les politiques misent tout sur le pouvoir, la bataille entre thermique et électrique fait rage parmi les acteurs de l’automobile. Dette carbone, cycle de vie total, coûts économiques… Comparer voitures électriques et thermiques n’est pas si simple. Les défis prennent l’équilibre.

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Comparer l’empreinte écologique d’une voiture thermique et électrique est certes tentant… Mais ce n’est pas simple. Et pour cause : les polluants émis ne sont pas les mêmes et concernent majoritairement les mêmes phases d’utilisation. L’impact environnemental d’une voiture électrique est élevé pendant la production et pendant la phase d’utilisation, la pollution est déplacée vers l’endroit où l’électricité est produite. Doit-on préférer un moteur thermique qui émet des particules dans la ville, ou une voiture électrique qui produira des déchets nucléaires enfouis dans le sol depuis des décennies ? C’est une question à laquelle il est impossible de répondre, car les conséquences ne sont pas comparables. Essayer de comparer la pollution d’un moteur essence ou diesel est déjà un challenge. Comparer les voitures thermiques et électriques semble une mission impossible. Les polluants sont différents entre voiture électrique et voiture thermique. Mais il existe un point de comparaison valable : l’empreinte carbone.

Bilan carbone: avantage à la voiture électrique « de taille raisonnable »

Alors que des estimations allant parfois de 1 à 10 circulent, y compris dans les médias, l’Ademe a publié début octobre un nouvel avis sur la voiture électrique pour tenter de trancher. Résultat : sur sa durée de vie, une voiture conduite en France (où le mix électrique est largement décarboné) a un impact carbone 2 à 3 fois inférieur à celui d’un modèle thermique comparable, à condition que la batterie ou le  » taille raisonnable », soit un maximum de 60 kWh. La consommation d’une voiture dépend beaucoup de son poids, et donc de la taille de sa batterie, souligne l’Ademe. Avec une batterie plus grosse, l’importance environnementale par rapport à un véhicule thermique comparable est « pas garanti. » et bien plus tard », résume l’agence. Il faudra donc parcourir plus de kilomètres pour compenser les émissions de CO2 qui sont environ deux fois plus élevées pour la production d’une voiture électrique par rapport à son équivalent essence ou diesel.

Ainsi, selon les calculs de l’Ademe, il faut parcourir 15 000 km pour qu’une citadine électrique avec une batterie de 22 kWh soit plus écologique qu’une compacte diesel, environ 60 000 km pour une voiture électrique compacte avec une batterie de 60 kWh et 100 000 km pour un SUV électrique avec une batterie de 100 kWh. Une batterie de 60 kWh, avec une autonomie d’environ 450 km, semble donc être un bon compromis : adaptée à un usage quotidien (selon l’INSEE, 49 % des salariés qui travaillent à moins de 1 km de leur domicile en 2017 utilisent encore la voiture), mais aussi pour les trajets plus longs car il prend (généralement) en charge la charge rapide. Nos tests le prouvent : à condition que les ingénieurs soignent la consommation de leurs voitures, certains modèles dotés de telles batteries affichent déjà une polyvalence enviable. C’est le cas par exemple du Kia Niro EV qui peut parcourir près de 300 km sur autoroute à 130 km/h avec sa batterie de 64 kWh en une seule fois.

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Coût économique: balle au centre

Lors de l’achat d’une voiture électrique, celle-ci est généralement plus chère qu’une voiture à essence comparable. Mais plus la fourchette est élevée, moins l’affirmation est vraie. Pour s’en convaincre, il suffit de regarder la gamme BMW, où la i4 électrique est moins chère que la série 4 Gran Coupé essence à puissance égale. Mettre des puissances élevées en avant sur les fiches techniques est beaucoup plus facile avec les moteurs électriques. Cela justifie les prix élevés, souvent dans la lignée des modèles thermiques à cavalerie équivalente, à boîte automatique. La difficulté vient du manque de modèles bon marché. Soit, si les constructeurs tirent trop sur les coûts, les prestations (autonomie, confort…) deviennent moins bonnes par rapport aux modèles essence comparables. Pas encore d’alter-ego électrique pour la Dacia Sandero, la voiture particulière la plus vendue, dont le prix ne dépasse pas les 15 000 € tout équipé, malgré l’annonce de son arrivée avant 2024.

L’Ademe souhaite néanmoins nuancer le surcoût dans son rapport. Outre le prix, il faut prendre en compte le « coût total de possession », c’est-à-dire le prix d’achat mais aussi d’utilisation (énergie, assurance, maintenance, etc.). Selon l’agence, les voitures à batterie de 60 kWh sont à nouveau une alternative crédible aux voitures thermiques, avec des coûts totaux comparables, malgré un investissement initial encore plus élevé, également dans le cas de la location longue durée (leasing), une formule très en vogue. par des marques qui trouvent un moyen de rendre plus acceptables les prix sans cesse croissants de leurs voitures.

Mais là aussi le problème est complexe. Une voiture rechargée systématiquement à domicile coûtera bien sûr moins cher qu’une voiture essence. Mais tout change avec l’usage régulier de la recharge rapide, usage qui se développera à l’avenir faute d’accès universel aux bornes lentes la nuit. Les tarifs très élevés (jusqu’à 0,80 €/kWh) fixés par les opérateurs pour rentabiliser des installations extrêmement coûteuses rendent la comparaison économique difficile. La conduite électrique n’est plus forcément aussi rentable qu’à l’essence. Les assureurs aussi, prompts à donner un coup de pouce au verdissement de leur flotte, commencent à faire marche arrière : les très fortes capacités d’accélération des voitures électriques déroutent les conducteurs habitués aux voitures à motorisation modeste, entraînant quelques maladresses.

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Revoir nos besoins de mobilité

Enfin, l’importance écologique d’une voiture électrique dépend fortement de la catégorie de voiture choisie et de la voiture qu’elle remplace. Tout comme l’achat d’un SUV n’est pas forcément plus dommageable pour la planète qu’un autre modèle, un mauvais choix pour une voiture électrique n’est pas forcément bénéfique. Remplacer une petite citadine essence par une très grosse électrique qui roule peu ne sera pas plus écologique. Au contraire, remplacer un SUV thermique par une petite voiture électrique dotée d’une batterie de 60 kWh, qui parcourra au moins 60 000 km, est très écologique, du moins si l’on considère l’empreinte écologique.

Car s’il est indispensable de réduire nos émissions de gaz à effet de serre, il est beaucoup plus complexe d’évaluer (aussi) les effets de la voiture électrique ou thermique sur, par exemple, les ressources ou la biodiversité. D’où l’importance pour l’Ademe de revoir notre mobilité, en commençant par la maîtrise de nos besoins, de transférer au maximum notre usage de la voiture individuelle vers d’autres modes comme la marche, le vélo ou le train, et enfin d’améliorer l’impact des véhicules, à travers technologie électrique. Plus que de choisir la bonne voiture, par exemple, le télétravail pourrait avoir un bien meilleur impact. Ce n’est pas seulement l’industrie automobile qui doit assumer sa responsabilité, mais aussi le consommateur.