Le nouveau vol Céleste fera-t-il partie de la solution qui apparaîtra dans l’air du Breton pour maintenir la disponibilité et l’attractivité de la pointe du Finistère ? Elle a été fondée il y a un an à Morlaix par Bruno Besnehard et Arnaud de Noray, afin de faciliter le trafic régional et développer les vols intermédiaires, elle est candidate, comme Normande Chalair, pour prendre Brest-Paris-Orly à partir de janvier. 2023 Air France prévoit de s’arrêter.

La branche aérienne de la Bretagne est clairement suspendue au bout sera trouvée pour assurer une liaison aérienne stable entre la pointe du Finistère et Paris-Orly. En concertation avec l’Etat, ce dossier est suivi de très près par les collectivités territoriales et les élus bretons. Air France a annoncé début septembre la suspension des vols opérés par sa filiale Transavia après le 30 octobre, en raison de faibles taux d’occupation.

Défiant le bois vert, l’entreprise est revenue et a prolongé sa relation de cinq mois. C’est d’autant plus important qu’avant la crise du Covid, la liaison Brest-Orly faisait de Brest l’un des aéroports les plus fréquentés (1,1 million de passagers). En 2021 au sortir de la crise, la fréquentation s’était également poursuivie (+ 42 %) avec 654 900 passagers.

Transavia critiqué pour son service et ses horaires

Pour faire décoller Céleste, le milieu brestois se rassemble. La CCIMBO, le Medef, le Cpme29, l’UIMM Finistère et le BTP Finistère ont présenté une souscription de 3 millions d’euros auprès des entreprises de la région. C’est le montant requis pour l’enregistrement de cette société auprès des autorités de contrôle du trafic aérien.

Le résultat de ce procédé n’est pas encore connu, mais s’il aboutit, Celeste envisage d’implanter à Brest deux avions, des CRJ 1000 d’environ 100 places. Son objectif : permettre « des départs matinaux et des retours en soirée vers Paris-Orly, ainsi qu’en journée vers des destinations régionales et européennes », explique l’entreprise. Dans un second temps, il envisage également de construire un troisième CRJ 1000 sur le site de Rennes.

Alors que les négociations se poursuivent avec la direction d’Air France et le ministre des Transports, Clément Beaune, la question de la survie de la liaison entre Brest et Paris se heurte à celle de l’ouverture de la Bretagne, une desserte aérienne et à grande vitesse. Un délai de cinq mois devrait permettre de trouver une alternative, y compris d’autres vols.

Coup de canif dans le Pacte d’accessibilité

« Les arguments apportés par la compagnie pour arrêter cette liaison historique sont douteux ou sans fondement, la faible qualité de service offerte par la filiale d’Air France Transavia ne correspond pas au besoin selon l’époque » confirme Michaël Quernez, vice-président. PS) du Conseil régional de Bretagne, chargé de la météo et de la circulation.

Selon les élus bretons, la décision unique d’Air France va « priver les acteurs économiques de la seule solution pour se rendre à Paris en aller-retour dans la journée (Brest-Orly / Orly-Brest), où une autre voie ferrée est toujours en panne ». suffisant. « 

Surtout, ils estiment que c’est contre la Déclaration d’Accès et de Mobilité de Bretagne, signée en février 2019 par le Premier ministre et la Région. Cet accord consacre l’aéroport de Brest comme « un élément important de l’accessibilité du Finistère nord et au-delà vers la Cornouaille et le Trégor ». En TGV, Brest est actuellement à 3h40.

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La stratégie régionale à l’épreuve de la chute de fréquentation

Brest n’est pas le seul aéroport où Air France laisse la liaison vers Paris ou d’autres villes. Il en va de même pour Lorient, où la compagnie a cessé de relier Lyon et Roissy au printemps 2021, ou encore Rennes, où elle a cessé de desservir Nice, qui était auparavant desservie par Hop, au profit d’Easyjet. A Lorient, la société Edeis a pris le contrôle de l’aéroport public en janvier 2022, mais les vols commerciaux ne sont pas disponibles. Cependant, l’opérateur mise sur l’objectif de 114 000 passagers d’ici 2026.

L’ère post-Covid laisse planer le doute sur la capacité de l’aéroport breton à être simple, alors qu’avec les téléphones portables, les passagers ont accepté de nouveaux moyens. « Ça ne recommence pas » avoue Michaël Quernez.

« De manière générale, le transport aérien est à 80 % de ses performances d’avant Covid, en Bretagne on approche les 60 %. Force est de constater que les résultats ne suffisent pas. » La région, avec les aéroports de Brest, Rennes-Saint-Jacques, Dinard-Pleurtuit et Quimper, décideront de son plan aéroportuaire pour Rennes (extension possible), Dinard, Brest et Quimper en juin 2023. En décembre 2023, nous recevrons celui de la proposition de huit formes, et Saint-Brieuc et Lannion » promeut l’élu.

Le Conseil régional, va également procéder à une révision générale de son mouvement, dès lors il ne propose pas de refuser le renouvellement de la délégation de service public (DSP) pour l’aéroport de Quimper : la liaison avec Paris-Orly, gérée par la société Chalair et protégé. par CCIMBO Quimper, attire moins de 8 000 passagers par an.

Le territoire recherche également des solutions (avions électriques ou commerciaux, câbles low-cost, formation et maintenance, etc.) pour maintenir l’activité de lieux comme Morlaix, après le rachat de Hop ! Greenfield Business Resources Training, avec Dinard, est centré sur la formation et la maintenance aéronautique. « Les huit plates-formes bretonnes permettent de varier de plus en plus. Nous réfléchissons également au développement du photovoltaïque dans d’autres zones de notre aéroport, où des terrains industriels peuvent également être libérés », a ajouté Michaël Quernez.

La question des coûts, du développement économique et de l’attractivité des petits avions bretons avait déjà été résolue en 2020, avec un rapport de la Commission des comptes : trop nombreux, trop dépendants des aides publiques, sans Rennes et Brest. L’instance a recommandé une restructuration de la politique bretonne des transports aériens. Nous y sommes : la crise du Covid-19 a accéléré le tempo.

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