La coexistence entre activité industrielle et logement est souvent complexe. Forcément, le port de Marseille-Fos ne déroge pas à la règle. Car son cœur historique, qu’on qualifie désormais de « bassins Est », traverse une grande partie de la deuxième ville de France. Forcément, les riverains n’apprécient pas cela, surtout les croisiéristes dans le champ de vision. « On attire l’attention », reconnaît Marie-Caroline Laurens, PDG de Clio Europe, une association internationale de croisiéristes. Au point que la mairie de Marseille elle-même demande une restriction d’activités.
Les photos de navires avec une grosse fumée qui sort sont vraiment mauvaises. Mais plus que des images, il y a aussi des données. Des études de l’association Atmosud, qui mesure la qualité de l’air, estiment que ces navires émettent 38 % des émissions d’oxyde d’azote. Presque autant que le trafic routier (42 %). Les représentants des navires de croisière contestent les chiffres. Quant au GPMM, le président Hervé Martel est plus neutre, reconnaissant que l’activité maritime est source de pollution. « Les acteurs montrent qu’ils ne sont pas insensibles aux critiques », dit-il. Car la place portuaire de Marseille s’est penchée sur ce sujet depuis plusieurs années. Pour rappel, depuis 2016, le Port de Marseille électrifie les navires à quai.
La zone portuaire alerte sur la nécessaire rénovation des bassins Est de Marseille-Fosa
Le GNL, une des solutions, mais pas la seule
Le projet principal est l’électrification de la jetée pour ces mêmes navires de croisière. De quoi permettre aux navires stationnés dans les bassins Est de ne plus laisser tourner leur moteur afin d’utiliser certains services à bord. « C’est un chantier énorme », se réjouit Marie-Caroline Laurens, qui estime que les armateurs ont équipé leurs navires, mais que les ports doivent suivre. « Il y a 28 ports dans le monde équipés, et parmi eux 11 en Europe et tous au nord », poursuit-elle. La mise en service pour Marseille est prévue pour 2025.
Outre les activités de croisière, cette électrification doit également s’appliquer à la gare maritime de Cape Janet qui sera mise en service l’année prochaine. Hervé Martel rappelle également que la volonté est d’assurer la réparation des navires, ainsi que le futur terminal maritime de croisières de luxe prévu au pied du Mucem.
Le choix du carburant joue également un rôle. En particulier, le gaz naturel liquéfié (GNL) est devenu de plus en plus important. Bien que son efficacité soit moins bonne que prévu en termes d’impact environnemental « au niveau local, elle apporte des bénéfices immédiats à la population ». Tous les acteurs s’accordent à considérer le GNL comme l’une des solutions. Car « la solution ne sera pas unique, mais plurielle », prévient Mathieu Stortz, directeur général adjoint des opérations chez Elengy. Une mention particulière est faite du méthane et de ses déclinaisons comme le e-méthane. Et l’hydrogène ? Cette énergie est exclue pour les grands navires car elle consomme trop d’espace.
Marseille : (mauvais ?) procès contre des navires (et pas que des paquebots de croisière)
La Méditerranée française en avance
L’importance du carburant est en tout cas au cœur de la réglementation de l’Organisation maritime internationale (OMI). Cet organisme des Nations unies qui régule le trafic maritime a approuvé la zone Seca en mer Méditerranée en juin dernier. Il est clair qu’à partir de 2025, les navires devront utiliser du carburant dont la teneur en soufre ne dépasse pas 0,1 %.
Une échéance que les acteurs portuaires domestiques et l’Etat disent ne pas vouloir attendre. La charte a été signée ce jeudi à l’occasion du Blue Maritime Summit, organisé par le Club de la Croisière Marseille Provence, le GPMM, l’UMF et l’Union des Armateurs Français de Marseille, à Marseille. Le document énumère treize engagements qui s’appliquent sur le littoral méditerranéen français pour « réduire la pollution atmosphérique des navires utilisant des carburants à faible teneur en soufre à partir de 2023. Par ailleurs, les navires de croisière adapteront leurs activités en cas de pic de pollution à terre ».
« Que ce soit la superficie ou le nombre d’acteurs impliqués, ce qui se passe à Marseille est inédit au niveau mondial », insiste Hervé Berville, le secrétaire d’Etat du Premier ministre chargé de la Mer. Puisque la charte n’est pas contraignante, le membre du gouvernement parie sur « name and shame », c’est-à-dire punit les mauvais élèves. La méthode est possible grâce à deux autres conventions signées qui permettent au Pôle Mer Méditerranée de mesurer plus précisément les émetteurs de pollution. Les données qui doivent être transmises au port « afin de planifier l’avenir en connaissant l’effet des mesures prises », explique Hervé Martel, mais aussi au grand public. Une façon de mettre la pression sur ceux qui ne respectent pas les règles.
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