"Le marché des superyachts a été dopé par la pandémie de Covid-19"

Usbek & amp; Rica – Quelle est la définition exacte de « superyacht » ?

Le critère qui prévaut vient du secteur lui-même : c’est une simple question de taille et plus précisément de longueur. On parle de « superyachts » pour désigner un bateau de plaisance motorisé (la grande majorité) ou une voile dont la longueur dépasse 24 mètres et désormais même 30 mètres, un seuil qui tend à s’imposer à l’international du fait d’un allongement de la régate. L’essentiel du parc reste en dessous de 40 mètres, mais la moyenne ne cesse d’augmenter, et les plus connus sont trois ou quatre fois plus longs, avec la promesse récurrente de dépasser les 200 mètres, soit environ le double de la taille d’un terrain de football. D’autres fonctionnalités peuvent être ajoutées, comme la présence d’un équipage disponible en permanence pour servir un très petit nombre de passagers (une dizaine en général), une configuration bien distincte de celles des navires de croisière. Bref, il est à la fois support et symbole des pratiques de loisirs les plus élitistes.

Combien de superyachts y a-t-il actuellement dans le monde et ce nombre changera-t-il au cours des prochaines années ?

A l’heure actuelle, un site de référence professionnel fournit un chiffre de près de 9 000 superyachts en circulation, au-delà de la barre des 24 mètres. Le nombre tombe à environ 5 700 si vous choisissez le seuil de 30 mètres, qui tend désormais à faire autorité. Cela correspond grosso modo à une multiplication par cinq en trois décennies, de 1990 à 2020. Une poussée qui reflète ce qu’un auteur comme Branko Milanovic appelle « l’émergence d’une ploutocratie mondiale », avec tout ce que cela implique de séparatisme social « d’en haut », des plus chanceux. ceux.

Le jeu de la prédiction est dangereux, mais la poursuite de cette hausse est l’hypothèse la plus probable. Le secteur de la plaisance de luxe avait déjà résisté à la « crise » financière mondiale qui a débuté en 2007-08 sans s’effondrer durablement, notamment en raison de sa marge supérieure. Et le constat est encore plus saisissant avec l’épreuve du Covid-19. Non seulement le marché des superyachts n’a pas souffert, mais il a été stimulé à l’ère de la « distanciation sociale », tout comme la fortune des milliardaires en général. Le secteur a en effet prospéré en 2021, tant sur le marché du neuf que de l’occasion, en termes d’achat et de location, du point de vue de la construction et de la rénovation. Un professionnel cité dans un récent article du New Yorker parle même d’un « boom » sans précédent pour l’industrie.

Soulignez plusieurs zones grises entourant les superyachts. Par exemple, le fait que ces navires sont presque des micro-états difficiles à surveiller et difficiles à enquêter en cas d’accident.

L’expression « micro-états » est trop forte, disons plutôt un régime d’exception, permis justement par la quasi-extraterritorialité. Au contraire, les micro-États sont mentionnés en relation avec les soi-disant « paradis fiscaux » (également nommés de manière incorrecte, comme encore une expression à connotation positive) dans lesquels ces navires sont enregistrés, pour des raisons qui ne devraient évidemment pas être dues au hasard. Le récent cache-cache maritime entre autorités occidentales et oligarques russes menacés de sanctions est assez révélateur. Cela fait référence à l’un des paradoxes des superyachts.

D’un certain point de vue, ils sont particulièrement visibles ; leur caractère ostentatoire n’est pas à démontrer. Cela présente un avantage du point de vue du potentiel de mobilisation politique : celui de rematérialiser une richesse qui, comme le rappelle Gabriel Zucman, a été dématérialisée, puis rendue invisible dans une certaine mesure, sous l’effet de la financiarisation du capital. Mais en même temps ils sont vecteurs d’opacité, et ce à différents niveaux : droit du travail, législation fiscale, échanges économico-sexuels, etc. Si les superyachts sont « spectaculaires », c’est avec l’effet aveuglant ou distrayant qui les accompagne.

Cela dit, votre principal argument contre les superyachts est l’éco-responsabilité…

Je ne dirais pas que c’est l’argument principal, car le scandale des inégalités socio-économiques suffit largement à lui seul ! Et puis, il va sans dire qu’il existe de nombreux autres dommages environnementaux aussi préoccupants que sous-estimés, y compris des dommages de masse : ceux causés par le secteur numérique, par exemple. Ce qu’il faut considérer, c’est le système d’inégalités qui va de pair avec le capitalisme néolibéral, et plus généralement avec les rapports sociaux capitalistes, y compris les inégalités « environnementales » ou « écologiques ». Des inégalités qu’il faut appréhender dans toutes leurs dimensions, de l’accès aux « ressources » naturelles à l’exposition aux risques, en passant par l’impact sur l’environnement, tous aspects qui diffèrent selon les classes sociales, les secteurs d’activité, les lieux de résidence, etc.

Pourtant vous parlez d' »écocide » dès le titre du livre. Le mot est fort, comment le justifiez-vous ?

Vous avez raison, c’est un point qui mérite d’être justifié. Il y a évidemment une part d’humour (noir) dans ce sous-titre qui détourne le célèbre vers de Baudelaire. Mais il y a aussi des raisons plus solides. Des raisons qui, dans un certain sens, ont même été renforcées immédiatement après la parution du livre par l’introduction de deux nouveaux crimes relatifs à l’environnement, notamment un « crime d’écocide ». Cette expression est problématique à bien des égards, mais si on joue sur son caractère contradictoire, elle a l’avantage d’autoriser les gens à parler d’écocide pour un « simple » crime… Mais il y a bien un crime qui s’est perpétué impunément pendant décennies. C’est la dégradation et plus encore la destruction de la prairie de Posidonia, plante sous-marine à fleurs, vitale pour l’écosystème méditerranéen. Il est connu pour être menacé par les ancres et les chaînes de bateaux, entre autres facteurs. Visée par une série de dispositions du code de l’environnement, l’infraction est punie d’une peine d’emprisonnement pouvant aller jusqu’à trois ans et de 150.000 euros d’amende – et plus encore si elle est commise « en bande organisée ».

Rien de négligeable donc, du moins sur le papier. Pour autant, on reste loin d’une qualification en matière d’écocide, réservée en principe aux délits les plus graves… si ce n’est après la loi dite « climat et résilience ». En fait, on ne voit pas quelle raison solide peut empêcher qu’une atteinte délibérée ou du moins consciente à l’herbier de Posidonia, dont les normes de protection sont désormais connues, ne corresponde aux nouveaux délits dont j’ai parlé, notamment en cas de récidive. . Précisons aussi qu’il s’agit évidemment d’un résultat global que j’ai désigné sous le terme d’écocide, celui d’une atteinte aux fonds marins en général et à la prairie de Posidonia en particulier, et non d’une attaque isolée.

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On peut aussi y ajouter le thème du « crime climatique », compte tenu des quantités astronomiques de carburant dévorées par les superyachts à moteur, avec les émissions de CO2 qui en résultent, sans parler des autres formes de pollution. Le tout dans le cadre d’une consommation ostentatoire, ruineuse et insensée, mais célébrée à grand bruit, mythifiant un « art de vivre » somptueux. C’est en ce sens qu’Andreas Malm écrit que « le crime est vendu comme un idéal de vie »…

Ne peut-on pas ajouter l’empreinte carbone de la construction de ces bateaux ?

Sans doute, mais c’est très difficile, voire impossible, à calculer, même approximativement. Les études disponibles, celle de Michael J. Lynch et ses collègues et plus récemment celle de Beatriz Barros et Richard Wilk, sont contraintes, faute de mieux, de s’en tenir au critère partiel de l’empreinte carbone issue des émissions. Et encore une fois, uniquement ceux de voyage. Comme l’a souligné l’hébergeur du compte « Mega yacht CO₂ tracker », cela ne prend pas en compte ceux liés à l’utilisation des équipements embarqués. Les chiffres peuvent être édifiants, mais ils restent partiels. Idéalement, non seulement toutes les formes de pollution devraient être prises en compte (par exemple le déversement de détergents ou de déchets dans la mer), mais aussi, en amont, l’ensemble du processus de production, à commencer par l’extraction des matières rares ou précieuses qui entrent dans la composition de grandes yachts de luxe.

Selon vous, les mesures actuellement adoptées par les pouvoirs publics français pour lutter contre ces différentes formes de pollution sont-elles suffisantes ?

Je me sens un peu mal à l’aise de vous répondre, car il est un peu facile pour un simple observateur extérieur de pointer des lacunes ou de formuler des recommandations de manière abstraite, alors que les acteurs sur le terrain sont aux prises avec des rapports de force très concrets.

Et il faut saluer le travail de ceux qui, au sein de l’Observatoire Marin et du Conservatoire d’Espaces Naturels notamment, tentent pas à pas de faire bouger les lignes devant faire face à diverses contraintes.

Le fait est qu’en termes de normes mais aussi en termes de pratiques, des changements se sont produits ces dernières années, certes tardifs et lents. La préfecture maritime de la Méditerranée a pris plusieurs mesures, également récemment en juin 2022, pour tenter de prévenir les dégradations liées au mouillage hors des zones autorisées. De plus, des dispositifs sont progressivement mis en place : boîtes à mouillage et zones de mouillage écologiques. On ne peut pas dire qu’il ne se passe rien, alors. Mais bien sûr, dans le contexte non seulement du changement climatique global, mais aussi de l’effondrement de la biodiversité méditerranéenne, nous sommes encore loin du compte.

Serait-il souhaitable d’aller plus loin en interdisant totalement à ces navires de naviguer dans les eaux françaises ? Et si oui, sur quelles bases morales une telle interdiction serait-elle justifiée ?

Le niveau moral est certainement celui qui pose le moins de problèmes. De nos jours, lorsqu’une activité est socialement superflue, économiquement exclusive et écologiquement néfaste (tant pour le climat que pour la biodiversité), c’est plutôt sa défense morale qui doit s’avérer convaincante ! Dans son livre (et dans vos colonnes), Andreas Malm énumère toutes les bonnes raisons, physiques et morales, de distinguer les « shows de luxe » des « shows de subsistance », les premiers devant être ciblés.

Une interdiction nationale totale serait-elle juridiquement possible, à la fois en Méditerranée mais aussi sur l’ensemble des territoires français hors métropole ?

Dans l’absolu, oui… Mais le problème est moins juridique que politico-économique-social, tout cela étant imbriqué. Qu’on le veuille ou non, les superyachts amènent avec eux toute une filière, voire une partie de l’économie locale, des lieux de prédilection de leurs utilisateurs, que leurs goûts et leurs pratiques contribuent à façonner. On comprend aisément le problème : une telle interdiction nationale déclencherait un chantage au travail (délocalisation, etc.), même dans des secteurs connexes, comme l’hôtellerie et la restauration haut de gamme.

Même si l’on s’en tient au secteur lui-même, certains voisins européens ne sont pas seulement des pays d’accueil, comme l’est essentiellement l’Espagne, mais des pôles de construction : l’Italie se taille la plus grande part à l’échelle mondiale avec des centaines de projets en cours, suivie de loin par les Pays-Bas. L’Allemagne s’est spécialisée dans quelques très gros projets, sans oublier le Royaume-Uni qui revendique son savoir-faire etc. Aussi pénible qu’il soit à entendre, l’argument de la « concurrence économique » peut donc jouer pleinement son rôle. Encore moins est-il possible de rejeter les protestations a priori car elles pourraient aussi venir des travailleurs eux-mêmes du secteur, et pas seulement des porte-parole du capital. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, se pose ici aussi le défi de rallier les classes dominées vers des mesures socio-écologiques drastiques.

Peut-on imaginer une interdiction également au niveau européen ?

Malheureusement, cela semble irréaliste dans l’état actuel des relations de pouvoir, même sous la forme temporaire du moratoire, mais en soi, nous pouvons et devons l’imaginer, bien sûr. A priori, ce serait déjà plus cohérent, même si cela ne déplacerait que partiellement le problème à plus grande échelle : polarisation au « profit » des Caraïbes, de l’Australie, etc. Et puis, pour avoir du sens, et de l’accompagnement social, une telle interdiction nécessiterait aussi des mesures de restructuration sectorielle, de reconversion professionnelle, etc. Un gros projet, donc… surtout parce qu’il ne représente qu’une petite partie d’un programme de transformation post-capitaliste beaucoup plus vaste, même si l’on s’en tient aux espaces maritimes et côtiers. Si les superyachts doivent être un objectif, c’est d’en faire un levier, pas un point de fixation exclusif. La clarté commande d’avouer que c’est loin d’être gagné !

Enfin, devrions-nous nous attendre à ce que votre prochain essai porte sur les jets privés ou les bateaux de croisière ?

Oh non, aucun risque ! Ce petit livre est une sorte de pas de côté, un cliché isolé. Il a été conçu à un moment où le débat qui a mûri cet été venait de commencer. Le soufflé risque toujours de disparaître, certes, mais on ne boude pas l’émergence de la polémique sur les superyachts et les jets privés, même sous l’angle de l’interdiction dans la bouche des politiques ! Ce n’est pas une condition suffisante, mais c’est sans doute une condition nécessaire.