Plus c’est gros… moins ça passe ?

Le « cruise bashing » qui touche l’ensemble des acteurs de la croisière maritime porte à la fois sur la pollution (air, eau, déchets, etc.) que cette activité engendre, mais aussi sur l’impact social, économique, climatique, énergétique qu’elle provoque. La course au gigantisme de certains navires et les choix d’équipements à bord des bateaux interpellent également. Aussi, les solutions proposées par les armateurs sont-elles suffisantes ? S’agit-il uniquement d’un manque de communication de leur part ou plus largement d’un manque de concertation du secteur ? Voici la suite de notre dossier dédié au « cruise bashing ».

La solution sera-t-elle négociée ? – DR : DepositPhotos.com, trueffelpix

Nous vous l’avons dit dans la première partie de notre dossier : relier des navires à des navires devrait réduire une partie de la pollution causée par les navires lorsqu’ils sont au port. & # xD;

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Un autre axe de développement du voyage « propre » reste le remplacement des énergies fossiles. & # xD;

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Première solution qui arrive doucement dans l’industrie du voyage : le gaz naturel (GNL). Si cette énergie n’est pas une solution miracle, elle permet de réduire de 20% les émissions de CO2 par rapport au fioul et son utilisation évite le dégagement d’oxydes de soufre (SOx), et limite celui des oxydes d’azote (NOx) et des petites particules. & # xD;

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« C’est de l’énergie temporaire, et nous n’avons pas de meilleure solution à court terme », avait déclaré Hervé Martel, président du conseil d’administration du Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) lors de la conférence Blue Sea en octobre dernier.

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Pas de « solution de décarbonation qui va convenir pour tous les navires »

Bien qu’ils soient positifs sur le GNL, les organisations de transport et environnementales tirent la sonnette d’alarme. « Il y a une augmentation de l’utilisation du GNL – principalement du méthane – partout dans le monde, récemment l’Organisation météorologique mondiale (OMM) a publié un rapport montrant une augmentation significative de la présence de méthane dans l’atmosphère, a souligné Fanny Pointet. » responsable du transport maritime en France pour les transports et l’environnement. & # xD;

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On sait que les gaz à effet de serre proviennent de différentes sources, mais il est impossible de créer de nouveaux usages pour des secteurs qui n’ont jamais utilisé les gaz traditionnels, comme le transport maritime (lire ce sujet dans le rapport T&E)&& # xD ;

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D’autant plus qu’il existe des risques d’émissions de méthane lors de l’utilisation du GNL, ce qui peut aggraver le bilan climatique de ce gaz par rapport à d’autres carburants conventionnels, comme le diesel marin, qu’il faut remplacer.& # xD ;

« La sobriété énergétique passera par la décroissance des énergies fossiles »

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Pour vous donner une idée, à l’échelle de 20 ans, le méthane a 80 fois la capacité calorifique du CO2, mais sa durée de vie est plus courte. Dans l’estimation de 100 ans, ce n’est que 30 fois plus fort, mais c’est quand même important, d’autant plus que les actions pour sauver le climat doivent être faites au plus vite pour limiter le réchauffement avant 2050. »

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Pour vous donner une idée, à l’échelle de 20 ans, le méthane a 80 fois la capacité calorifique du CO2, mais sa durée de vie est plus courte. Dans l’estimation de 100 ans, ce n’est que 30 fois plus fort, mais c’est quand même important, d’autant plus que les actions pour sauver le climat doivent être faites au plus vite pour limiter le réchauffement avant 2050. »

Alors que faire à long terme ? « La vision à long terme sera d’utiliser du GNL biosourcé ou synthétique, ou d’autres carburants comme le méthanol, l’ammoniac, peut-être l’hydrogène directement un jour », a encore expliqué Hervé Martel, évoquant l’avenir de tous les navires de commerce. & # xD;

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La course au gigantisme pose question

Il est certain qu’avec les carburants synthétiques, il y aura un besoin d’hydrogène. Quoi qu’il arrive, l’hydrogène est la molécule de base », a-t-il ajouté. & # xD;

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« C’est vrai qu’on peut utiliser l’hydrogène de différentes manières, ajoute Fanny Pointet, de la pile à combustible, mais aussi pour produire du carburant « vert » (carburant de synthèse fabriqué à partir d’hydrogène renouvelable, ndlr) : vert d’ammoniaque, méthanol vert, méthane de synthèse (lié au procédé de captage du CO2) & # xD ;

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Nous voyons cela comme un exemple au niveau du groupe CMA-CGM, en passant du GNL au bio-GNL, avant de choisir le méthane de synthèse (ou e-GNL), un produit à base d’hydrogène renouvelable et captant le CO2″.

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Nous voyons cela comme un exemple au niveau du groupe CMA-CGM, en passant du GNL au bio-GNL, avant de choisir le méthane de synthèse (ou e-GNL), un produit à base d’hydrogène renouvelable et captant le CO2″.

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Toutefois, l’expert nuance : « Certaines de ces solutions ne sont pas encore matures, les carburants synthétiques à base d’hydrogène n’en sont qu’à leurs balbutiements. Ensuite, il n’existe pas de solution unique de décarbonation qui convienne à tous les navires. Ils dépendront du type de navire, le travail qu’il effectue, sa taille, les routes qu’il empruntera, les escales régulières qu’il effectuera ».

Cependant, toutes ces innovations et tous ces projets semblent difficilement conciliables avec la « conscience énergétique » désormais exigée. & # xD;

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Faudra-t-il choisir entre rentabilité ou durabilité ?

« Vu le prix du carburant, au contraire, les armateurs cherchaient depuis un moment », estime Jean-François Suhas. Je pense que la prise de conscience énergétique passera par la réduction des énergies fossiles et l’arrivée de carburants comme le méthanol, le e-méthane, mais aussi l’usure, les voiles… & # xD ;

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Il faut continuer dans cette direction et le seul moyen de le garantir sera l’innovation et les nouveaux bateaux. Bien sûr, contrairement à une voiture qui changera tous les 7 ans en moyenne, un bateau reste en circulation un peu plus de vingt ans. & # xD;

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Mais la chance que nous avons, c’est qu’il y a eu un changement remarquable au cours des 5 à 10 dernières années, ce qui garantit le résultat. Pour le reste, je suis un peu en retrait, notamment en termes de travail ou de qualité de vie pour les personnes qui souhaitent voyager. & # xD;

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Vers la création d’un label international ?

Il faut continuer dans cette direction et le seul moyen de le garantir sera l’innovation et les nouveaux bateaux. Bien sûr, contrairement à une voiture qui changera tous les 7 ans en moyenne, un bateau reste en circulation un peu plus de vingt ans. & # xD;

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Mais la chance que nous avons, c’est qu’il y a eu un changement remarquable au cours des 5 à 10 dernières années, ce qui garantit le résultat. Pour le reste, je suis un peu en retrait, notamment en termes de travail ou de qualité de vie pour les personnes qui souhaitent voyager.

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Autre acteur clé de cette transition : les chantiers navals. A Saint-Nazaire, les Chantiers de l’Atlantique innovent en permanence pour proposer à leurs armateurs des navires qui consommeront moins d’énergie et donc moins de carburant. & # xD;

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« Réinventer la croisière en mettant de nouvelles contraintes »

Pour rendre les navires plus performants, tout est étudié : la forme, le design, la peinture et le revêtement… Plusieurs entreprises françaises travaillent également au développement de la technologie des voiles pour les petits navires.

Pourtant, malgré leurs suggestions, les constructeurs ne répondent finalement qu’au carnet de commandes commandé par les armateurs. Et les voiliers ne représentent pas la plupart des demandes !& # xD ;

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« Personne ne nous pousse à faire de gros navires, mais si les clients ne sont pas contents des produits, nous ne les fabriquerons pas », a déclaré Patrick Pourbaix, directeur général France de MSC Croisières lors d’une conférence au salon IFTM Top. Résa, en septembre dernier. & # xD;

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Face à la taille croissante des navires, DG reconnaît les raisons « d’économie d’échelle », mais aussi une évolution de l’envie de voyager des passagers qui a conduit à la création du concept de « village flottant ». & # xD;

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Et si, selon lui, il n’y a pas de projets de navires plus grands que ceux qui existent déjà – on pense notamment au MSC World Europa ou au futur Icon of the seas de Royal Caribbean – la question de la concurrence interpelle le gigantisme. Car même si ces géants ne représentent qu’une partie de la flotte de certains armateurs, leur taille et les équipements dont ils sont équipés (snowboards, karts, piscines, etc.) suffisent à susciter un débat. & # xD;